Początek nowej ery: Volkswagen wprowadza modułową platformę podłogową dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie (MQB)

Światowy przemysł motoryzacyjny stoi przed ogromnym wyzwaniem. Po pierwsze, trzeba oszczędniej i efektywniej niż kiedykolwiek korzystać z nieodnawialnych źródeł energii. Po drugie, alternatywna energia odnawialna musi być coraz intensywniej wykorzystywana w motoryzacji, równolegle do benzyny, gazu ziemnego i oleju napędowego. Po trzecie, nadrzędnym celem jest dalsza redukcja emisji substancji szkodliwych, generowanych przez pojazdy. Po czwarte, kraje rozwijające się muszą mieć taki sam dostęp do samochodów z ekologicznymi napędami, jak kraje uprzemysłowione.

Z tych uwarunkowań wynikają trzy konkretne zadania dla konstruktorów pojazdów:
1. konsekwentna poprawa efektywności napędów;
2. wykorzystanie alternatywnych, a przede wszystkim odnawialnych źródeł energii;
3. opracowanie koncepcji napędów neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla.

Tym trzem wyzwaniom teraźniejszości i przyszłości Volkswagen AG stawia czoła strategią napędów i paliw, która dąży do optymalizacji konwencjonalnych układów napędowych, zastosowania energii ze źródeł alternatywnych, wprowadzenia napędów elektrycznych i maksymalnego ograniczenia emisji CO2 przez samochody.

MQB zmienia wszystko.

Nowa modułowa platforma dla modeli od Polo do Passata. W celu realizacji strategii napędów i paliw Volkswagen AG opracował różne systemy modułowe. Najnowszym z nich jest modułowa platforma podłogowa dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie – MQB. Platforma ta, stosowana dla wielu marek koncernu, ma długoterminowo zapewnić i wzmocnić konkurencyjność w najpopularniejszych segmentach, w przypadku marki Volkswagen od Polo przez Golfa do Passata.

MQB uwzględnia wszystkie warianty napędu. Przy projektowaniu modułowej platformy podłogowej dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie wzięto pod uwagę coraz większą różnorodność wersji napędów. MQB pozwala na wbudowanie, bez ograniczeń i kompromisów, nie tylko dwóch aktualnie zupełnie nowych rodzin silników o modułowej konstrukcji (benzynowe: EA211, wysokoprężne: EA288), lecz także alternatywnych napędów, takich jak CNG (gaz ziemny), napędów hybrydowych czy komponentów napędowych dla samochodów elektrycznych.

Platforma MQB doskonałym uzupełnieniem. Nowa MQB uzupełnia opracowaną przez Audi modułową platformę podłogową dla samochodów z silnikiem montowanym podłużnie (MLB), modułową platformę standardową (MSB), przy której konstrukcji rolę centrum kompetencji odegrało Porsche oraz New Small Family z Volkswagenem up!, SEATem Mii i Skodą Citigo, będącymi obecnie najbardziej kompaktowymi seriami modeli koncernu.

Ukierunkowanie na teraźniejszość i przyszłość. Nie ulega wątpliwości, że systemy modułowe mają dla koncernu Volkswagen AG decydujące znaczenie przy konstrukcji i produkcji nowych samochodów. Biorąc pod uwagę ponad 220 modeli produkowanych przez koncern i ponad 90 zakładów produkcyjnych na całym świecie z 448 tysiącami pracowników, szeroko zakrojona standaryzacja komponentów i procesów produkcyjnych odgrywa kluczową rolę. Duża ilość tych samych części stosowanych w kilku różnych modelach pozwala na znaczące obniżenie kosztów produkcji, a tym samym na osiągnięcie cen dostosowanych do możliwości rynku oraz znaczne rozszerzenie oferty produktów. Dzięki systemom modułowym technologie zgodne ze strategią zrównoważonego rozwoju staną się dostępne także dla nabywców nowych samochodów w krajach rozwijających się. Ponadto dzięki dużej elastyczności inteligentnych systemów modułowych łatwiejsza stała się realizacja regionalnych potrzeb. Wszystkie te aspekty pomagają zagwarantować sukces koncernu pod względem ekonomicznym i ekologicznym oraz sprostać wyzwaniom stawianym przez teraźniejszość i przyszłość.

Zmiany i korzyści – bardziej uniwersalne i bezpieczniejsze samochody

Ujednolicone wymiary. Jednym z najważniejszych warunków wstępnych dla udanej realizacji idei systemów modułowych są ujednolicone wymiary, na przykład odległość między pedałem gazu a środkiem przedniego koła. Jednocześnie muszą zostać zachowane także parametry zmienne, takie jak rozstaw osi, rozstaw kół czy wielkość kół, ponieważ tylko wtedy możliwe będzie stworzenie różnych modeli z wykorzystaniem jednego modułu.

Ujednolicona pozycja. Najważniejszą cechą nowej platformy podłogowej jest poprzeczna pozycja montażu wszystkich silników. Aby to było możliwe, Volkswagen poddał rodzinę silników benzynowych modyfikacjom. Obrócono głowicę cylindrów i odpowiednio dostosowano układ przyłączy oraz zmieniono pochylenie silników. W wyniku tych zmian strona dolotowa znajduje się zawsze z przodu, a układ wydechowy z tyłu. W rezultacie można było po raz pierwszy zrealizować jednolity układ kołnierza między silnikiem a skrzynią biegów, który pozwolił na stosowanie takich samych przekładni dla wszystkich rodzin silników w każdej klasie momentu obrotowego.

Główną rolę w strategii MQB odgrywa modułowy system silników benzynowych (MOB) z nowymi seriami silników EA211, do których należy także pierwszy na świecie czterocylindrowy silnik z funkcją odłączania cylindrów (ACT), oraz modułowy system silników wysokoprężnych (MDB), z nowymi jednostkami serii EA288.

Większa elastyczność. W rezultacie w nowym systemie MQB koncern mógł zredukować liczbę wariantów silników i przekładni o 88 procent. Zmniejszona różnorodność poprawia elastyczność. Jak już wspomniano, MQB daje możliwość montowania, w identycznej pozycji i bez żadnych ograniczeń, nie tylko konwencjonalnych silników spalinowych, lecz także wszystkich stosowanych obecnie napędów alternatywnych, od silników na gaz ziemny (CNG) poprzez wersje hybrydowe, aż po napędy czysto elektryczne. Wprowadzenie tego ostatniego napędu w MQB Volkswagen zapowiedział już na 2013 rok w nowym Golfie Blue-e-motion.

Korzyści dla stylistyki, przestronności i bezpieczeństwa. Zalety MQB są bardzo różnorodne i przynoszą korzyści szczególnie nabywcom nowych samochodów. Na przykład dzięki przesunięciu do przodu przednich kół o 40 mm (w porównaniu z aktualnymi modelami kompaktowymi koncernu) proporcje sylwetki stały się bardziej wyważone i poprawiło się wykorzystanie przestrzeni.

Mniejsza masa, więcej innowacji. MQB dzięki inteligentnemu doborowi materiałów pozwoliła także na przerwanie spirali masy. Na przykład przyszła generacja Golfa, mimo znacznie poprawionego komfortu i bezpieczeństwa, będzie ważyła mniej więcej tyle, co czwarta generacja (lata od 1997 do 2003). Jednocześnie Volkswagen AG wraz z wprowadzeniem pierwszej serii z MQB będzie oferować łącznie 20 innowacji z dziedziny bezpieczeństwa i connectivity/infotainment, osiągalnych dotychczas tylko dla samochodów z wyższych segmentów.

Symbioza konstrukcji i produkcji. Zalety MQB są nierozłącznie związane z modułowym systemem produkcji (MPB) koncernu Volkswagen, który tworzy ściślejsze powiązania samochodów i ich produkcji. Dzięki szerokiej standaryzacji podzespołów, poszczególnych wymiarów i procesów produkcyjnych udało się zredukować koszty i skrócić czas produkcji. Większa elastyczność otworzyła także możliwości rozszerzenia portfolio produktów, także w odniesieniu do nisz, których koncern dotychczas nie mógł wypełnić. W ramach MQB najróżniejsze działy technologii pojazdów i produkcji zazębiają i wspierają się wzajemnie na drodze ku przyszłości.

Silniki w MQB

Nowe, efektywne silniki benzynowe i wysokoprężne
EA211: silniki benzynowe, oszczędne i dynamiczne, jak nigdy wcześniej
EA288: silniki wysokoprężne, czyste, z dużym momentem obrotowym i spełniające wymagania Euro6

Wysokoefektywne silniki spalinowe i nowe, alternatywne rozwiązania napędów już dawno odgrywają ważną rolę na drodze ku przyszłości. Aby także w najbliższych dziesięcioleciach zapewnić indywidualną mobilność, jaką obecnie znamy i cenimy, muszą być spełnione trzy warunki:
• konsekwentna poprawa efektywności napędów;
• wykorzystanie energii ze źródeł alternatywnych, w szczególności energii odnawialnej;
• opracowanie koncepcji pojazdów neutralnych pod względem emisji CO2.

Koncern Volkswagen odpowiedział na to wyzwanie, postawione wszystkim producentom samochodów, wprowadzając innowacje technologiczne w różnych dziedzinach. Przykładem może być marka Volkswagen i produkowane już od 2006 roku modele BlueMotion. Na ich czele znajduje się obecnie Polo BlueMotion ze średnim zużyciem paliwa wynoszącym zaledwie 3,3 l/100 km (emisja CO2: 87 g/km).

Ponadto do produkcji seryjnej wprowadzane są systematycznie nowe systemy napędowe. I znów przykładem jest Volkswagen: w 2010 roku zaprezentowany został Touareg Hybrid – pierwszy Volkswagen napędzany silnikiem benzynowym i elektrycznym. W 2012 roku dołączy do niego jeden z najczęściej kupowanych modeli – Jetta – przedstawiona w Detroit w wersji Hybrid. Jej silnik TSI o mocy 110 kW/150 KM będzie wspierany silnikiem elektrycznym 20 kW, zasilanym z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 1,1 kWh. W 2013 roku Volkswagen rozpocznie erę elektrycznej mobilności, wprowadzając na rynek e-up! i Golfa Blue-e-Motion.

Wraz z wprowadzeniem nowej modułowej platformy podłogowej dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie Volkswagen demonstruje, jak wielki potencjał jeszcze tkwi w konwencjonalnych jednostkach benzynowych i wysokoprężnych. Zupełnie nowe rodziny silników EA211 (benzynowe) i EA288 (wysokoprężne) zostały udoskonalone wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi. Na przykład w silnikach benzynowych debiutuje aktywny system zarządzania pracą cylindrów ACT, dostępny po raz pierwszy na świecie dla wielkoseryjnych silników czterocylindrowych, który poprzez odłączanie i dołączanie cylindrów znacznie poprawia efektywność napędu. To kolejny kamień milowy w technologii napędów Volkswagena.

Nowe silniki benzynowe serii EA211

Dla MQB i New Small Family. Za kodem EA211 kryje się nowa rodzina silników benzynowych. Obejmuje ona jednostki z trzema i z czterema cylindrami. Silniki serii EA211 zadebiutowały wraz z rozpoczęciem produkcji up! (nie należy do MQB), jako silniki trzycylindrowe MPI. Wraz z czterocylindrowym, czterozaworowym TSI (bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie) o mocy 63 kW/85 KM i 77 kW/105 KM (pojemność obu wariantów 1,2 litra) oraz 90 kW/122 KM i 103 kW/140 KM (pojemność 1,4 litra) silniki EA211 weszły także do systemu MQB i wyznaczają standardy w kwestii efektywności, lekkiej konstrukcji i siły ciągu.

Mocne silniki benzynowe. Wartości momentu obrotowego silników o sprężaniu 10,5:1 pozwalają poruszać się zarówno w sposób dystyngowany, jak i dynamiczny. Maksymalne momenty obrotowe 165 Nm i 175 Nm jednostek 1,2-litrowych oraz 200 Nm lub 250 Nm obu wariantów 1,4-litrowych są dostępne już od 1.400 obr./min i utrzymują się na maksymalnym poziomie do 4.000 obr./min.

Oszczędne silniki benzynowe. Wartości zużycia paliwa przez silniki EA211 obniżyły się od 8 do 10 procent między innymi dzięki redukcji tarcia wewnętrznego, mniejszej masie i zoptymalizowanemu zarządzaniu temperaturą. W połączeniu z innowacyjnym systemem odłączania cylindrów (ACT) możliwość oszczędności wynosi nawet do 20 procent. Proporcjonalnie zmniejszyła się także emisja CO2.

Światowa premiera systemu odłączania cylindrów w 1.4 TSI. Aktywny system zarządzania pracą cylindrów (ACT) wyznacza nowe standardy w motoryzacji. Volkswagen jako pierwszy producent na świecie zastosował, tę pozwalającą zaoszczędzić paliwo innowację technologiczną w wielkoseryjnym silniku czterocylindrowym. Początkowo będzie to TSI o mocy 103 kW/140 KM. Zasada aktywnego zarządzania pracą cylindrów wygląda następująco: przy niskich i średnich obciążeniach dwa cylindry zostają wyłączone, przez co spalanie w znormalizowanym cyklu obniża się o 0,4 l/100 km. Cylindry są odłączane przy prędkości obrotowej między 1.250 a 4.000 obr./min i momencie obrotowym między 25 Nm a 100 Nm.

Nowy kąt pochylenia. Ponadto nowe silniki serii EA211 charakteryzuje nowa pozycja wbudowania. Przy znanych silnikach benzynowych poprzedniej serii EA111 „gorąca” strona wylotowa znajdowała się z przodu, a silniki były montowane z nachyleniem ku przodowi. Poprzez odwrócenie głowicy cylindrów w nowej generacji EA211, w związku z wprowadzeniem MQB, wylot spalin znajduje się po stronie przegrody czołowej (ściany między komorą silnika a kabiną pasażerską), tak jak w silnikach wysokoprężnych. Taka sama, jak w silnikach wysokoprężnych serii EA288, jest także pozycja wbudowania nowych silników benzynowych z pochyleniem 12 stopni do tyłu. Dzięki temu możliwe jest ujednolicenie układu wydechowego, wałów napędowych i pozycji wbudowania skrzyni biegów.

BlueMotion Technology. Dostosowany specjalnie do silników benzynowych EA211 pakiet BlueMotion Technology (system Start-Stop z rekuperacją) pozwolił na dalsze zmniejszenie emisji CO2.

Nowe silniki benzynowe serii EA211 – szczegóły techniczne

Tylko odległość między cylindrami pozostała bez zmian. Seria EA211 to zupełnie nowa konstrukcja, z serii EA111 przejęty została jedynie odstęp cylindrów wynoszący 82 milimetry. Aby umożliwić ujednoliconą pozycję wbudowania w MQB wszystkich silników, inżynierowie odwrócili głowicę cylindrów silnika benzynowego. Jednocześnie zmienili jego pochylenie – teraz jest pochylony do tyłu. Silnik ten jest także bardzo zwarty, o czym świadczy skrócona o 50 mm długość montażowa. Korzyść dla pasażerów: więcej przestrzeni w kabinie.

Aluminiowy blok obniża masę jednostek napędowych. Dzięki ultrasztywnemu kadłubowi silnika z aluminiowego odlewu ciśnieniowego, nowe jednostki benzynowe ważą 112 lub 114 kilogramów. W przypadku 1.4 TSI masa zmniejszyła się w stosunku do silnika z żeliwa szarego EA111 o 22 kg. Pieczołowicie kultywowana przez Volkswagena zasada lekkiej konstrukcji nie pomija nawet najmniejszych detali. I tak konstruktorzy silników zmniejszyli średnicę łożysk głównych wału korbowego w 1.4 TSI z 54 do 48 milimetrów, sam wał korbowy został „odchudzony” o 20 procent, a korbowody nawet o 25 procent. Lżejsze są także aluminiowe tłoki (z płaskimi denkami).

Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Podczas prac projektowych i konstrukcyjnych duży nacisk został położony także na kwestię zarządzania temperaturą. Aby optymalnie wykorzystać energię spalin podczas pracy przy rozgrzanym silniku, a z drugiej strony umożliwić jeszcze skuteczniejsze chłodzenie przy dużych obciążeniach, kolektor wydechowy nowych silników EA211 został całkowicie zintegrowany z głowicą cylindrów i zaopatrzony we własny płaszcz chłodzący. To jeszcze nie wszystko: inżynierowie Volkswagena zaprojektowali dwuobwodowy układ chłodzenia. Podczas gdy silnik podstawowy jest chłodzony wysokotemperaturowym obwodem chłodzącym z mechanicznie napędzaną pompą, obwód niskotemperaturowy, z pompą regulowaną elektrycznie w zależności od zapotrzebowania, opływa chłodnicę powietrza doładowującego i obudowę turbosprężarki. Do ogrzewania wnętrza wykorzystywany jest obwód głowicy cylindrów tak, że temperatura w kabinie, podobnie jak w silniku, rośnie bardzo szybko.

Mała turbosprężarka, duża skuteczność. Dzięki dobrze przemyślanej konstrukcji kolektora wydechowego Volkswagen mógł wybrać bardzo smukłą sprężarkę Single-Scroll. W efekcie obniżona została masa zespołu głowicy cylindrów i turbosprężarki. Chłodnica powietrza doładowującego w EA211 połączona jest z rurą dolotową z tworzywa sztucznego. Takie rozwiązanie znacznie przyspieszyło wzrost ciśnienia, co odbija się na prędkości reakcji na pedał gazu silników o niewielkiej – zgodnie z zasadą downsizingu – pojemności skokowej.

Renesans paska zębatego. Volkswagenowi udało się zmniejszyć także tarcie wewnętrzne nowej generacji silników. Na przykład umieszczone na górze wałki rozrządu (DOHC) nie są napędzane łańcuchem, lecz jednostopniowym mechanizmem z paskiem zębatym o niewielkim tarciu. Pasek ma szerokość 20 mm, a kołom nadano profil redukujący obciążenia. Przy tym pasek zębaty dzięki wysokiej jakości materiałów ma trwałość równą zakładanemu okresowi eksploatacji całego samochodu. Także sposób uruchamiania mechanizmu zaworowego przy użyciu popychaczy rolkowych i łożyska tocznego dla pierwszego, mocno obciążonego łożyska wałka korbowego pozwoliły zmniejszyć opory tarcia. Aby silnik zajmował możliwie jak najmniej miejsca, agregaty pomocnicze, jak pompa wody, kompresor klimatyzacji i prądnica zostały zamocowane bez dodatkowych wsporników bezpośrednio do silnika i miski olejowej i są napędzane przez pojedynczy pasek zębaty.

Regulacja wałka rozrządu dla jeszcze lepszych osiągów. Aby jeszcze bardziej obniżyć emisję i spalanie oraz poprawić siłę ciągu w dolnym zakresie prędkości obrotowych, wałek zaworów dolotowych we wszystkich silnikach EA211 posiada regulację w zakresie 50 stopni kąta obrotu wału korbowego. W 1.4 TSI o mocy 103 kW/140 KM dochodzi do tego także regulacja wałka rozrządu zaworów wylotowych. Pozwala ona na uzyskanie żądanego rozkładu faz rozrządu i jeszcze lepszej reakcji na pedał gazu przy niskich prędkościach obrotowych. Jednocześnie poprawia się także siła ciągu przy wysokich prędkościach obrotowych.

Pięciootworowe dysze wtryskują paliwo pod ciśnieniem do 200 barów. Maksymalne ciśnienie wtrysku nowych wariantów TSI (bezpośredni wtrysk) zostało podwyższone do 200 barów. Nowoczesne, pięciootworowe dysze poprzez listwę rozdzielającą ze stali nierdzewnej z najwyższą precyzją dozują paliwo do każdego z cylindrów i mogą wykonać nawet 3 pojedyncze wtryski. Przy projektowaniu kształtu komór spalania Volkswagen zwracał szczególną uwagę na minimalne natryskiwanie paliwa na ściany komory oraz na optymalne rozprzestrzenianie się płomienia.

Najważniejsze było modułowe myślenie. Silniki nowej serii EA211 są idealnym przykładem konsekwentnej realizacji zasady części wspólnych dla kilku modeli, będącej clou strategii MQB. Nie tylko głowica cylindrów, kadłub silnika, wał korbowy czy korbowody są ujednolicone i dają się zastosować w wielu modelach, lecz także podzespoły odpowiedzialne za przygotowanie mieszanki (jak przewód powietrza doładowującego, filtr powietrza, rura dolotowa, chłodnica powietrza doładowującego, przepustnica czy moduł sterujący) są identyczne we wszystkich wariantach. Tylko dzięki takiemu rozwiązaniu Volkswagen AG może osiągnąć kompatybilność produkcji i montażu na całym świecie oraz skorzystać z zalet, jakie niosą ze sobą globalne zakupy.

Światowa premiera systemu aktywnego zarządzania pracą cylindrów (ACT) w 1.4 TSI

Dwa z czterech cylindrów wyłączają się. Jako pierwszy producent na świecie Volkswagen wprowadził do czterocylindrowego TSI technologię oszczędzającą paliwo, mianowicie system aktywnego zarządzania pracą cylindrów (ACT), znany dotychczas z dużych, ośmio- lub dwunastocylindrowych silników. ACT zadebiutuje w silniku 1.4 TSI o mocy 103 kW/140 KM. Dzięki wyłączeniu drugiego i trzeciego cylindra przy niskich i średnich obciążeniach zużycie paliwa w znormalizowanym cyklu EU obniża się o około 0,4 litra na 100 kilometrów. Podczas jazdy ze stałą prędkością 50 km/h na trzecim lub czwartym biegu oszczędność paliwa wynosi nawet jeden litr na 100 kilometrów. Przy prędkości 70 km/h na piątym biegu spalanie może być mniejsze o 0,7 litra.

Aktywny do 4000 obr./min i 100 Nm. System ACT jest aktywny przy prędkościach obrotowych między 1250 a 4000 obr./min i momencie obrotowym między 25 a ok. 100 Nm. To szeroki zakres, który w znormalizowanym cyklu jazdy obejmuje około 70 procent wszystkich przejechanych kilometrów. Gdy kierowca mocniej wciśnie pedał gazu, drugi i trzeci cylinder zostają w sposób niezauważalny dołączone do pozostałych. Wysoka efektywność nie wyklucza przy tym spokojnej pracy. Także z dwoma cylindrami doskonale wyważony silnik 1.4 TSI pracuje tak samo cicho i bez wibracji, jak z czterema aktywnymi komorami spalania. Wszystkie mechaniczne procesy przełączania przebiegają w ciągu połowy obrotu wałka rozrządu, czyli zależnie od prędkości obrotowej trwają od 13 do 36 milisekund. Dzięki czujnikowi położenia pedału gazu oraz inteligentnemu oprogramowaniu system rozpoznaje nieregularne profile jazdy, na przykład na rondzie lub podczas sportowej jazdy. W takich przypadkach cylindry nie są wyłączane.

Komponenty ACT ważą tylko 3 kilogramy. Wszystkie komponenty systemu aktywnego zarządzania pracą cylindrów ważą razem zaledwie 3 kilogramy. Elementy czynne, wałki rozrządu i ich ramy łożyskowe są wbudowane w pokrywę głowicy cylindrów. Dwa łożyska toczne zmniejszają tarcie wałów. Warto wiedzieć, że funkcja odłączania cylindrów w dzisiejszej formie jest możliwa do zrealizowania tylko w silnikach TSI – z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem. W silnikach z wtryskiem do rury dolotowej pojawiłyby się komplikacje przy zmianie gazu, spalaniu i oczyszczaniu spalin.

Wersja EcoFuel z zasięgiem 1300 km

Nowoczesny silnik na gaz ziemny także dla aut kompaktowych. Wariant o pojemności 1,4 litra i mocy 90 kW/122 KM stanowi także podstawę dla biwalentnej wersji na gaz ziemny, zwanej tradycyjnie w Volkswagenie EcoFuel. Silnik ma w tym przypadku moc 81 kW/110 KM. Przewidziany jest – jak w Golfie – 50-litrowy zbiornik benzyny i 2 podpodłogowe zbiorniki gazu. Pozwalają one przedłużyć zasięg na jednym tankowaniu o 420 km do 1300 km, i to bez żadnego negatywnego wpływu na pojemność bagażnika czy ilość miejsca w kabinie pasażerskiej.

Optymalny dla portfela i środowiska. Napęd na gaz ziemny jest idealnym połączeniem niskich kosztów paliwa, niewielkich emisji spalin i dynamicznego zachowania się podczas jazdy. A fakt, że do jego napędu może być wykorzystywany biogaz - jedno z najbardziej ekologicznych i już dostępnych paliw, jest dodatkową korzyścią.

Niewielkie modyfikacje. Zawory i gniazda zaworów wersji EcoFuel zostały wzmocnione, by sprostać większym obciążeniom powstającym przy spalaniu gazu ziemnego. Z tego samego powodu stosowane są świece zapłonowe bardziej odporne na zużycie oraz powłoka PVD (Phisical Vapour Deposition) pierwszego pierścienia uszczelniającego tłoka. Modyfikacje związane z napędem CNG (Compressed Natural Gas) umożliwiają spalanie w silniku EA211 także bioetanolu (E85) i czystego etanolu (E100). Zatem w przyszłości rynek szwedzki i brazylijski będzie miał do dyspozycji przystosowany do tamtejszego paliwa wariant EA211.

Nowe silniki wysokoprężne serii EA288 - zestawienie

Pojemność skokowa od 1,6 do 2,0 litrów. Nowe silniki TDI generacji EA288 będą oferowane w wariantach pojemności 1,6 i 2,0 litrów. Te dynamiczne czterocylindrowe jednostki rozwijają moc między 66 kW/90 KM a 140 kW/190 KM. Maksymalny, wysoki moment obrotowy wynosi we wszystkich wariantach od 250 do 380 Nm.

Oszczędniejsze, mocniejsze i tańsze. Volkswagen AG wprowadzając rodzinę EA288 podniósł swoją udoskonalaną przez lata technologię TDI na nowy poziom pod względem ekologii. W porównaniu z poprzednią serią EA189 silniki te emitują do 7 g/km mniej CO2. Całkowita emisja w wariancie zgodnym z normą Euro6 jest nawet o 45 procent mniejsza. Niektóre z silników zwiększyły swoją moc o 12 procent, w określonych wersjach układu napędowego moc jest większa nawet o 26 procent.

Identyczne części, gdzie to tylko możliwe. Zgodność z obowiązującymi na całym świecie normami emisji spalin, dwie klasy pojemności skokowej i zróżnicowane spektrum mocy świadczą o uniwersalności EA288, stosowanego w ramach modułowego system silników wysokoprężnych (MDB). Dzięki konstrukcji z wykorzystaniem modułowych podzespołów fabryki silników otrzymały możliwość szybkiego i elastycznego reagowania na zmieniające się warunki rynkowe i wymagania klientów. Jeszcze w tym roku Volkswagen AG będzie oferował wersję silnika EA288 spełniającą wymagania normy Euro 6, która zacznie obowiązywać dla wszystkich nowych samochodów dopiero we wrześniu 2014 roku.

Nowe silniki wysokoprężne serii EA288 – szczegóły techniczne

Poza rozstawem i stosunkiem skoku do średnicy cylindrów wszystko jest nowe. Tak jak nowy silnik benzynowy (EA211), także czterocylindrowy silnik wysokoprężny stosowany wraz z modułową platformą podłogową dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie przejął z poprzedniej wersji tylko rozstaw cylindrów.

Wewnętrzne rozwiązania zmniejszające emisję. Elementy mające wpływ na spaliny będą stosowane, w zależności od klasy emisji, jako elementy modułowe lub zintegrowane w konstrukcję, na przykład układy wtryskowe, czujniki ciśnienia w cylindrach, czy układ chłodzenia powietrza doładowującego w module rury dolotowej. Rozwiązania te, jak już wspomniano, pozwalają TDI spełniać już dzisiaj wymagania przyszłej normy Euro6, a poza tym umożliwiają zwartą konstrukcję silnika. Uzyskanie wartości wymaganych przez normę Euro6 nie jest takie łatwe: norma ta wymaga od silników wysokoprężnych obniżenia ilości tlenków azotu (NOx) w spalinach z 180 do 80 mg/km.

Staranne oczyszczanie spalin. Podobnie jak elementy wewnątrz silnika, także komponenty układu oczyszczania spalin mają formę modułową. Nowością w MDB jest umieszczenie tych podzespołów w bezpośrednim pobliżu silnika. W celu spełnienia zróżnicowanych światowych standardów emisji moduły układu oczyszczania spalin:

• katalizator oksydacyjny,
• filtr cząstek stałych,
• katalizator zasobnikowy NOx względnie selektywny katalityczny system redukcji (SCR)

są stosowane pojedynczo lub jako kombinacje. Za znaczną redukcję emisji NOx w samochodach klasy Golfa i niższych odpowiedzialny jest katalizator zasobnikowy NOx. W większych i cięższych modelach, na przykład w nowym Volkswagenie CC BlueTDI, Volkswagen postawił na technologię SCR (Selective Catalytic Reduction) z wtryskiem AdBlue. Zużycie paliwa i komfort optymalizują dodatkowo różnego rodzaju rozwiązania konstrukcyjne.

Łożyska toczne i dwustopniowa pompa olejowa redukują tarcie. Oprócz redukcji substancji szkodliwych Volkswagen wprowadził do wszystkich podzespołów nowego TDI rozwiązania minimalizujące tarcie wewnętrzne. Należą do nich pierścienie uszczelniające zaworów z mniejszym naprężeniem wstępnym, poprawione chłodzenie mostków między cylindrami i zastosowanie łożysk tocznych dla wałka rozrządu (po stronie napędu) oraz wałków wyrównujących.

Szybki przyrost temperatury. Innowacyjny system zarządzania temperaturą podczas fazy rozgrzewania silnika wykorzystuje dwa oddzielne obwody chłodzenia dla głowicy cylindrów i skrzyni korbowej z obudową cylindrów, dzięki czemu silnik szybciej dochodzi do temperatury roboczej. Także wnętrze samochodu zimą szybciej się nagrzewa. Drugi, niezależnie włączany obwód chłodzenia pozwala na optymalną regulację temperatury powietrza doładowującego z dodatkowymi korzyściami dla emisji spalin.

Wałki wyrównujące dla 2.0 TDI. Nowe silniki z zapłonem samoczynnym są nie tylko wyjątkowo ekologiczne, oszczędne i mają wysoki moment obrotowy, lecz także pracują spokojnie i komfortowo. Przykładem może być 2.0 TDI, w którym zastosowano 2 wałki wyrównujące z łożyskami tocznymi.

Lekka konstrukcja MQB

- Przyszłe modele z MQB będą o ponad 40 kilogramów lżejsze
- Mniejsza masa mimo poprawionego komfortu i większego bezpieczeństwa

Nowa generacja samochodów na ogół jest cięższa, niż poprzednia. Przyczyna jest znana: postęp w dziedzinie motoryzacji – większe bezpieczeństwo, komfort i przestronność – dotychczas przeważnie oznaczał także większą masę. Konstrukcja z modułową platformą podłogową dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie pozwoliła po raz pierwszy opracować podstawowe podzespoły dla wielu nowych modeli, które przy zwiększonej funkcjonalności i wydajności są znacznie lżejsze, niż w przypadku platformy, na której opierają się aktualne samochody klasy kompaktowej Volkswagena. Jest to tym bardziej zaskakujące, że MQB zapewnia lepszy komfort i wyższą dynamikę jazdy. Ponadto MQB jest już dzisiaj przystosowana do wszystkich obowiązujących obecnie na świecie i ewentualnych przyszłych wymagań dotyczących bezpieczeństwa.

Dokładnie zbadana masa każdej części. Razem z zakładami produkcyjnymi i dostawcami, Volkswagen zbadał masę każdej części i zoptymalizował ją. Dzięki tym działaniom udało się obniżyć ciężar prawie wszystkich podzespołów stosowanych przy MQB.

Konstrukcja podłogi lżejsza o 18 kg. Modułowa struktura podłogi MQB składa się w 85 procentach ze stali o wysokiej wytrzymałości. Dzięki zastosowaniu formowanej termicznie stali, której wytrzymałość przekracza wytrzymałość normalnej stali konstrukcyjnej ponad czterokrotnie, udało się uzyskać redukcję masy o 18 kilogramów, i to przy poprawionym zachowaniu się podczas zderzenia. Aby móc w przyszłości jeszcze bardziej zmniejszyć masę, MQB jest przygotowana, aby blachy stalowe zastąpić aluminiowymi. Struktura podłogi w systemie MQB jest przystosowana także do samochodów napędzanych elektrycznie i modeli hybrydowych.

Wiele elementów we wnętrzu również zostało zoptymalizowanych pod kątem masy. Przykładem mogą być przednie i tylne siedzenia, konstrukcja nośna deski rozdzielczej oraz układ klimatyzacji. Łącznie waga elementów wewnętrznych przyszłych modeli zmniejszyła się o ponad 10 kilogramów w porównaniu z odpowiednimi poprzednikami. A mimo to komfort wzrósł. Lżejsza stała się także elektronika MQB. Tutaj, dzięki optymalizacji detali, zaoszczędzonych zostało około 3 kilogramów.

Silnik lżejszy nawet o 21 kg. W układzie napędowym zmniejszona została masa wszystkich wariantów silników i przekładni, co dobrze widać na przykładzie 1,4-litrowego silnika benzynowego o mocy 90 kW/122 KM: w seryjnych samochodach będzie on o ponad 21 kg lżejszy, przy czym lwia część oszczędności to wpływ zastosowania aluminium przy skrzyni korbowej z obudową cylindrów.

Poprawione właściwości jezdne i komfort. Dzięki udoskonalonym konstrukcjom i odpowiedniemu doborowi materiałów, masa zawieszenia zmniejszyła się o ponad 6 kg, przy czym poprawiły się jednocześnie właściwości jezdne i komfort, bowiem zredukowane zostały masy ruchome.

Przerwana spirala masy. Wszystkie samochody opierające się w przyszłości na MQB będą o ok. 40 kg lżejsze, niż ich bezpośredni poprzednicy. Z MQB udało się przerwać spiralę masy. Mniejsza masa oznacza mniejsze zużycie paliwa wszystkich modeli z MQB, a tym samym ochronę zasobów surowców i mniejszy, negatywny wpływ na środowisko.

Produkcja MQB

- Modułowy system produkcji (MPB) poprawia elastyczność fabryk
- W przyszłości możliwa będzie produkcja Golfa, Tiguana i Passata na jednej linii produkcyjnej

Mocne strony MQB są nierozdzielnie związane z nowym modułowym systemem produkcji (MPB) koncernu Volkswagen, w którym samochody i produkcja są ściślej ze sobą powiązane, niż kiedykolwiek wcześniej. W rezultacie dzięki szeroko zakrojonej standaryzacji podzespołów, wymiarów i procesów produkcyjnych obniżyły się koszty i skrócił czas produkcji. Z drugiej strony dzięki większej elastyczności powiększyły się możliwości rozszerzenia portfolio produktów, także na nisze, które dotychczas nie były jeszcze wypełnione. Generalnie przyjmuje się, że dzięki MPB w przyszłości będzie wzrastać różnorodność wariantów, czyli różnych wersji samochodów jednej lub kilku marek produkowanych na bazie modułowej płyty podłogowej MQB.

Udoskonalona produkcja. Ze względu na dużą różnorodność modeli i rosnące wymagania dotyczące elastyczności i ekonomiczności, koncern Volkswagen będzie na całym świecie wprowadzał modułowy system produkcji równolegle do MQB. Motyw przewodni MPB to również „standaryzacja”: od produkcyjnych środków pomocniczych, przez urządzenia aż po działy produkcyjne, a ostatecznie po całe fabryki. Strategia MPB rozpoczyna się już przy produkcji pojedynczych części: w przyszłości narzędzia produkcyjne będą tak konstruowane, że pozwolą na wytwarzanie różnych podzespołów.

Golf, Tiguan i Passat na jednej linii produkcyjnej. W dziedzinie budowy nadwozia MPB umożliwi niespotykaną dotychczas elastyczność. Zasadę tę można doskonale zaprezentować na przykładzie stacji linii produkcyjnej, w której dokonuje się łączenia grupy podłogowej ze ścianami bocznymi i ramą dachu. Istotnymi elementami tej stacji są powierzchnie ustawiania, ramy mocujące, elementy unieruchamiające ramy, roboty i system wymiany ram. Precyzja gotowego nadwozia w znacznej mierze jest wynikiem dokładnego i stabilnego unieruchomienia względem siebie poszczególnych podzespołów karoserii. Dzisiejsze ramy mocujące to precyzyjne narzędzia, obliczane i optymalizowane specjalnie dla każdego budowanego typu samochodu. Wykraczające poza jedną markę, ujednolicone elementy unieruchamiając pozwolą natomiast na stosowanie ram mocujących na każdej linii produkcyjnej koncernu Volkswagena. Dzięki nowo opracowanej technice przesuwu można będzie stosować je do różnych modułów i rozstawów osi, na przykład dla Golfa, Tiguana i Passata.

Ponadto obowiązuje zasada, by wszędzie tam, gdzie to możliwe i wskazane, ujednolicać operacje robocze. Dwa przykłady: dotychczas w koncernie występowały struktury karoserii z dwuwarstwowymi lub jednowarstwowymi elementami bocznymi. W przyszłości w systemie MQB/MPB będą stosowane tylko dwuwarstwowe elementy boczne. Drugi przykład: przy montażu kokpitów na taśmie produkcyjnej występowały dotychczas nawet trzy różne punkty wprowadzania. W systemie modułowym wszystkie samochody z MQB będą posiadały identyczny punkt stały, dzięki czemu w przyszłości wystarczy jeden punkt wprowadzania.

Duża elastyczność. MPB standaryzuje sposób zwiększania elastyczności w budowie nadwozia pod względem ilości części, stopnia mechanizacji i różnorodność typów. Na przykład dla wielu robotów spawalniczych i manipulatorów, które byłyby niezbędne dla ewentualnego zwiększenia liczby produkowanych samochodów, zostały uwzględnione już wstępnie zdefiniowane pozycje. Umożliwia to szybkie dopasowanie urządzeń do krótkich wzrostów wydajności produkcji oraz wyższych stopni mechanizacji. Z modułu podstawowego z 30 samochodami na godzinę urządzenia produkcyjne mogą być rozszerzone nawet do 60 samochodów na godzinę¸ dwóch typów i łącznie czterech wariantów. Jednolite systemy sterowania i metody obsługi, takie same dla kilku marek, ułatwiają eksploatację i konserwację urządzeń. Także lakiernia i dział montażu zyska na elastyczności dzięki MPB. Modułowy system produkcji standaryzuje zatem urządzenia produkcyjne fabryki od tłoczni po montaż. Poszczególne urządzenia i zakresy produkcji mogą być stopniowo wdrażane w istniejących fabrykach lub służyć za podstawę w nowych zakładach produkcyjnych.

Optymalne wykorzystanie mocy przerobowych. Równocześnie otwierają się dla Volkswagena całkowicie nowe możliwości optymalnego wykorzystania wydajności poszczególnych zakładów. W jednym zakładzie nie będzie produkowany tylko jeden model, lecz opcjonalnie także inne samochody, w tym także innych marek. Przykładem może być nowy zakład produkcyjny w Foshan (południowe Chiny), który od 2013 roku, obok Golfa będzie produkował także Audi A3. Również dla dostawców koncernu rysują się nowe, interesujące perspektywy związane z wprowadzeniem MQB i MPB. Do 2018 roku wielkość zakupów w porównaniu z dotychczasowymi koncepcjami różnych platform wzrośnie prawie dwukrotnie. Dla dostawców taki rozwój sytuacji oznacza miliardowe inwestycje. Dzięki większym ilościom sztuk dostawcy mogą jednak optymalnie zautomatyzować swoje urządzenia produkcyjne i oferować usługi i produkty po bardzo konkurencyjnych cenach.

Nowe systemy wspierające w MQB- MQB czyni samochody bezpieczniejszymi i bardziej komfortowymi
- Seryjny w Golfie i Audi A3: hamulec MKB
- Systemy wspierające z klasy średniej i wyższej teraz także w klasie Golfa

Wraz z modułową platformą podłogową dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie w popularnych modelach, takich jak Golf, pojawią się po raz pierwszy systemy wspierające, które dotychczas były dostępne dla większych i droższych samochodów. Oto kilka przykładów:

• system rozpoznający znaki drogowe
• system rozpoznający zmęczenie kierowcy
• automatyczna kontrola odległości ACC
• system obserwacji otoczenia przed samochodem Front Assist
• system ułatwiający utrzymanie pasa ruchu Lane Assist.

Swoją premierę wraz z MQB będą miały dwa kolejne innowacyjne systemy wspierające kierowcę:

• elektronicznie regulowana blokada poprzeczna przedniej osi „VAQ” (eliminuje niekorzystne zjawiska związane z trakcją występujące w samochodach z napędem na przednią oś);
• progresywny układ kierowniczy (zapewnia bezpośrednią reakcję na ruchy kierownicy i poprawia komfort i bezpieczeństwo).

Kolejne dwie nowości w tym segmencie samochodów również pozytywnie wpływają na bezpieczeństwo: proaktywny system ochrony pasażerów (miał swoją premierę w Touaregu) oraz hamulec MKB, nagrodzony niedawno przez ADAC „Żółtym Aniołem” w kategorii Innowacje. Hamulec ten będzie montowany seryjnie między innymi w następnej generacji Golfa i Audi A3.

Elektronicznie regulowana blokada poprzeczna przedniej osi (VAQ). Dla samochodów zaprojektowanych w systemie MQB dostępna będzie – po raz pierwszy w samochodach seryjnych z napędem na przednią oś – elektronicznie regulowana poprzeczna blokada przedniej osi (VAQ). Zakończony sukcesem chrzest bojowy VAQ przeszła w ubiegłych latach podczas 24-godzinnego wyścigu na Nürburgring. Elektronicznie regulowana blokada poprzeczna przedniej osi stanowi skuteczne uzupełnienie znanych systemów ASR, XDS i ESP. System opiera się na sprzęgle wielotarczowym. Ciśnienie potrzebne do uruchamiania VAQ jest generowane i regulowane przez elektrycznie napędzaną pompę hydrauliczną. Moduł sterujący w sposób ciągły oblicza optymalne siły blokowania dostosowane do aktualnej sytuacji.

Na przykład system zapobiega poślizgowi koła o najmniejszej przyczepności przy różnicy przyczepności oraz poślizgowi koła wewnętrznego na zakrętach. Przy dynamicznej jeździe VAQ przenosi moment napędowy odpowiednio do zróżnicowanych sił przylegania wewnętrznego i zewnętrznego koła do nawierzchni.

Dzięki tak zwanemu efektowi „torque vectoring” samochód pozostaje długo bardzo neutralny, zakręty można pokonywać precyzyjniej i stabilniej, niż to dotychczas było możliwe w pojazdach z napędem na przednią oś. Można zatem powiedzieć, że wyeliminowane zostały wady przedniego napędu związane z trakcją. Znacznie precyzyjniejsze reakcje układu kierowniczego oraz możliwość pokonywania zakrętów z dużą prędkością zwiększają przyjemność jazdy i poprawiają osiągi samochodu.

Progresywny układ kierowniczy. W oparciu o nowy elektromechaniczny układ kierowniczy dla MQB dostępny będzie teraz także nowy, progresywny układ kierowniczy. Pod względem technicznym różni się on od tradycyjnych układów zmiennym zazębieniem listwy zębatej i zębnika oraz mocniejszym silnikiem elektrycznym. Jeżeli chodzi o działanie, to inaczej niż przy stałym przełożeniu, które zawsze musi stanowić kompromis między dynamiką jazdy a komfortem, tutaj zazębienie listwy zębatej wyraźnie zmienia się wraz ze skrętem kierownicy. Przejście między pośrednim zachowaniem się układu kierowniczego w środkowym zakresie (jazda na wprost) i bezpośrednim przy większych kątach skrętu kierownicy jest progresywne i umożliwia znacznie precyzyjniejsze kierowanie podczas dynamicznej jazdy. Natomiast przy parkowaniu kąt skrętu kierownicy może być mniejszy, co znacznie poprawia komfort.

Zmienne przełożenia są od dawna znane z hydraulicznych układów kierowniczych, jednak możliwości dostrojenia tego układu w taki sposób, aby kierowca nie odczuwał dyskomfortu z powodu zmian wspomagania, są mocno ograniczone. Przy nowych progresywnych układach kierowniczych sytuacja wygląda zupełnie inaczej: konsekwentnie wykorzystywane jest połączenie progresywnego przełożenia listwy zębatej i możliwości dostrojenia elektromechanicznego układu kierowniczego w celu uzyskania sportowego, a jednocześnie sprawdzającego się w codziennych sytuacjach zachowania się układu kierowniczego.

Proaktywny system ochrony pasażerów

Zabezpieczenie przed wypadkiem. Dzięki prewencyjnemu systemowi ochrony pasażerów koncern Volkswagen w przyszłości znacznie poprawi i tak już wysoki poziom bezpieczeństwa biernego samochodów kompaktowych. Gdy proaktywny system ochrony pasażerów rozpozna potencjalne zagrożenie wypadkiem, na przykład na podstawie ostrego hamowania wspomaganego przez asystenta hamulców, automatycznie naprężone zostaną pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera w celu zapewnienia maksymalnej ochrony przez systemy poduszek powietrznych i pasów. Jeżeli przy niestabilnej sytuacji (na przykład dużej nadsterowności lub podsterowności z ingerencją ESP) wystąpi znaczne przyspieszenie poprzeczne, zostaną dodatkowo prawie całkowicie zamknięte boczne szyby i rozsuwany dach. Powód: przy zamkniętych szybach i dachu kurtyny powietrzne i boczne poduszki mają optymalne podparcie i mogą skutecznie chronić pasażerów.

Hamulec MKB hamuje automatycznie po pierwszym uderzeniu

Zapobieganie dalszym kolizjom. Nowa technologia, która zostanie wprowadzona do klasy Golfa wraz z MQB, to hamulce MKB, tzw. „wielokolizyjne”. Poprzez automatycznie zainicjowane hamowanie po pierwszym uderzeniu pomaga on zmniejszyć skutki dalszych zderzeń. Stwierdzono, że prawie 25 procent wszystkich wypadków samochodów osobowych, w których ucierpieli pasażerowie, to wypadki „wielokolizyjne”. Przy takich zderzeniach, w wyniku działania dużej energii kinetycznej po pierwszej kolizji dochodzi do następnych, często poważnych zderzeń. Hamulec MKB pozwala je złagodzić lub nawet zupełnie uniknąć.

Redukcja energii kinetycznej. Głównym powodem opracowania hamulców MKB było stworzenie możliwości automatycznego zahamowania pojazdu, który uległ wypadkowi, w celu znaczącej redukcji energii kinetycznej. MKB jest aktywowane po rozpoznaniu pierwszej kolizji przez czujniki poduszek powietrznych. Dodatkowo przy ocenie sytuacji uwzględniane są intruzje boczne rejestrowane przez czujniki ciśnieniowe w drzwiach oraz rozprzestrzenianie się dźwięku materiałowego w samochodzie. Hamowanie samochodu przez MKB jest ograniczone przez moduł sterujący ESP do maksymalnie 0,6 g. Wartość ta odpowiada hamowaniu przez Front Assist i pozwala na zachowanie panowania nad samochodem przez kierowcę także w przypadku automatycznego hamowania.

Kierowca nadal pozostaje głównodowodzącym. Kierowca może w każdej chwili dezaktywować hamulec MKB. Na przykład, gdy wciśnie pedał gazu, MKB przestanie działać. System jest wyłączany także wtedy, gdy kierowca sam ostro zahamuje. Zasadniczo system MKB przyhamowuje do prędkości 10 km/h. Taka prędkość pozwala kierowcy na skierowanie samochodu w bezpieczne miejsce.

Seryjnie w Golfie i Audi A3. Począwszy od Golfa i A3, od 2012 roku liczne modele będą seryjnie wyposażane w hamulec MKB, co wpłynie znacząco na spadek liczby kolizji wielokrotnych. Dzięki zastosowaniu hamulców MKB w autach z modułową platformą podłogową, Volkswagen po raz kolejny wprowadza ważne rozwiązanie poprawiające bezpieczeństwo do swoich modeli, niezależnie od ich klasy. Za tę nowość techniczną Volkswagen został niedawno wyróżniony przez ADAC „Żółtym Aniołem” w kategorii Innowacje.

Systemy infotainment w MQB- Ekran dotykowy z czujnikiem zbliżeniowym w Golfie
- Wysokiej klasy ekran dotykowy w przyszłej generacji Golfa będzie reagował także na zbliżenie dłoni
- Obsługa systemu nawigacji i smartfonów jeszcze ściślej powiązana

Modułowym systemem infotainment (MIB) w MQB koncern Volkswagen odpowiada na wyzwania, jakie w przyszłości będą stawiane systemom infotainment. Modułowa struktura umożliwia zastosowanie zróżnicowanych funkcji w całym spektrum klas samochodów. Rozdzielenie prac rozwojowych na poszczególne marki koncernu pozwala optymalnie wykorzystać możliwości i potencjał oraz skraca czas reakcji na stale zmieniające się wymagania rynku i na niezwykle szybki postęp w dziedzinie IT.

Koncepcja MIB daje na przykład kierowcom Golfa dostęp do funkcji, które dotychczas znane były tylko z wyższych klas samochodów. Przykładowo dla systemów radiowych i nawigacyjnych w następnym Golfie, Volkswagen będzie oferował całe spektrum formatów ekranów dotykowych, od 5 do 8 cali. Dzięki nowemu, innowacyjnemu rozwiązaniu pozwolą one intuicyjnie i łatwo obsługiwać funkcje infotaiment także podczas jazdy: opracowane przez Volkswagena specjalne czujniki zbliżeniowe sygnalizują systemowi, że kierowca lub pasażer chcieliby sterować funkcjami urządzenia, i system momentalnie zmienia tryb ekranu z wyświetlania na tryb obsługi. Ponadto kierowca będzie miał po raz pierwszy możliwość wygodnego, indywidualnego ustawiania i odczytywania ustawień wszystkich systemów wspierających na dużym wyświetlaczu MIB. Ekrany dotykowe mają wygląd i dotyk porównywalny z wiodącymi smartfonami i tabletami.

Wraz z wprowadzeniem MIB w samochodach z segmentu A dostępna będzie prezentacja map w wysokiej rozdzielczości wraz z topografią terenu, wyświetlanych na 8-calowym ekranie z realistyczną grafiką 3D. Ponadto klienci będą mieli możliwość bezpłatnej aktualizacji map do nawigacji. Funkcje takie jak wewnętrzna pamięć plików audio i video, port kart SD, pamięć USB oraz proste podłączenie urządzeń z Bluetooth podczas jazdy („Simple Pairing”) należą także do zakresu systemów nawigacji w MIB.

źródło: Volkswagen